Peugeot 604 (1975-1986): Neúspěšný šestiválcový návrat
Šestsetčtyřka uměla být opravdu luxusní, obzvláště v prodloužených verzích od nejen francouzských karosářů. Jenže obchodně propadla – kvůli možná až moc usedlému vzhledu. A dnes na ni narazíte opravdu vzácně.
Ženevský autosalon v březnu 1975 byl svědkem premiéry nového velkého „lva“. Francouzská automobilka s hlavou krále zvířat ve znaku se k šestce na začátku vrátila po dlouhé době. Šestiválcový Peugeot 601 z první poloviny 30. let zůstal dávno zapomenut. Dvojku a trojku na konci trojčíselného kódu nikdy na rozdíl od kopřivnické Tatry nepoužila, dalším v řadě byla právě až 604. Ale i na ni se dost zapomnělo, přestože se vyráběla celou dekádu.
Sedan vyšší střední třídy, tedy segmentu E se představil po pětiletém vývoji projektu E24. Byl velkým elegánem, jen zadní část kvůli menším výřezům pro kola, širšímu sloupku a velkému převisu působila poněkud těžkopádněji, ale zase dostatečně reprezentativně. Vlastně šlo o vlajkovou loď hladkých a čistých tvarů, samozřejmě z Turína, Peugeot dlouhá léta spolupracoval s Pininfarinou.
Hlavní slovo při vzniku vnějších tvarů 4,72 m dlouhé, 1,77 m široké a 1,43 m vysoké samonosné karoserie měl tehdejší šéfstylista Aldo Brovarone (1926-2020), na exteriéru se podepsal hlavně on, stejně jako na starší a známější 504. Jméno tohoto Itala je dnes poněkud v pozadí, takže je dobré si jej připomenout. Pracoval hlavně pro domácí automobilky od Abarthu přes Alfu po Ferrari, ale i pro Porsche. Jeho rukopis nese také kupé Lancia Gamma, stačí se podívat na jeho příď a srovnat ji s velkým peugeotem...
Podvozek
Peugeot novinku představil jako „nejelegantnější francouzskou špičku“ a „úspěšnou směs klasicismu a vytříbeného vkusu“. Měla interpretovat symbol určité kvality života. V Ženevě 1975 ale nebyla vystavena finální verze, nešla ještě otevřít kapota. Technický základ včetně části podvozku poskytl právě model 504. A nejen ten, třeba přední dveře byly kvůli úspoře nákladů shodné. Ale všechny čtyři zároveň široké, takže se dovnitř velmi snadno nastupovalo.
O vývoj se postaralo technické centrum v Bavans. Rozvor náprav dosahoval velkorysých 2,8 m, solidní šasi s nezávisle zavěšenými koly v pomocných rámech, předními vzpěrami McPherson, stabilizátory, vinutými pružinami a hydraulickými teleskopickými tlumiči poskytovalo dostatek pohodlí, hmotnost se pak pohybovala mezi 1390 a 1530 kg. Auta byla vybavena posilovačem hřebenového řízení a čtveřicí kotoučových dvouokruhových brzd, přední měly vnitřní chlazení.
Bracqův interiér
Interiér šestsetčtyřky nakreslil věhlasný Paul Bracq, který pro Peugeot začal pracovat v roce 1974 po odchodu od BMW a navrhl i vnitřek pozdějšího modelu 505. Palubní deska obsahovala trojici kruhových přístrojů: rychloměr, otáčkoměr a hodiny. Přední sedadla se dala sklopit a vznikla dvě docela pohodlná lůžka.
Právě pětkovému„bavoráku“ se 604 postavila, stejně jako Opelu Commodore, Volvu 200, Fordům Granada a také Mercedesu W123. „Piáno“ se objevilo záhy, domácí Renault 30 přišel ve stejné době a Citroën CX už o rok dříve. Postupem času představily soupeře i Alfa Romeo, Lancia (zmíněnou Gammu se čtyřválcovými boxery) a Audi. Konkurentů měla tedy více než dost.
PRV
Předsériová výroba velkého „lva“ byla zahájena v Sochaux 21. dubna 1975, ta skutečně sériová v srpnu téhož roku. První soukromí zákazníci podepsali objednávky až v říjnu na autosalonu v Paříži, už v září se však dodávalo firmám a úřadům. Peugeot si za jeden každý kus účtoval věru nemalých 44.700 franků.
K autu takových rozměrů patřil šestiválcový motor, konkrétně vidlicový agregát vzešlý ze společného vývoje s Renaultem a Volvem. Původně šlo dokonce o osmiválec s devadesátistupňovým rozevřením, jenže palivová krize dva „hrnky“ ubrala. Přece jen méně žíznivé slavné PRV mělo nejprve objem 2664 cm3 a 100 kW při 5750 otáčkách na V6 neobvyklý úhel mu však zůstal. Přímo řazená převodovka BA10 disponovala čtveřicí rychlostních stupňů a přenášela 207 Nm ve 3500 min-1. Stačilo to ke sprintu z klidu na stovku za 10,4 s a k doražení rychlostního maxima 182 km/h. To už ale benzin ze sedmdesátilitrové nádrže značně ubýval.
K zaměření vozu s výbavou SL se ale možná lépe hodil třírychlostní automat z francouzské továrny General Motors ve Štrasburku, i když byl o 1,1 s v akceleraci a o 4 km/h v maximální rychlosti pomalejší. Pohonně jednotky byly uloženy podélně, 604 představovala klasiku s pohonem zadních kol (ne, přední pohon opravdu není klasickou koncepcí, jak se v posledních letech hojně píše). Do zavazadelníku se vešlo továrně udávaných 498 l bagáže, nejpesimističtější zdroje hovořily o 356 l, britský Autocar však ve svém testu změřil skoro dvojnásobek: 698 l. Náklad se musel zvedat vysoko, spodní hrana víka končila nad zadními světly, tehdy ale nešlo o nic neobvyklého.
TI
604 TI z roku 1977 dostala manuální „pětikvalt“ totožné řady, ti, kdo si chtěli užívat ještě více komfortu bez řazení, zvolili třístupňové samočinné ústrojí z produkce německé firmy ZF. Jenže auto mělo výkonu na rozdávání, díky vstřikování Bosch K-Jetronic místo jednoho či dvou karburátorů Solex se lehce zvýšil na 106 kW (144 k) při 5500 min-1 a točivý moment se vyhoupl k hranici 217 Nm dostupných ve 3750 otáčkách. Palivovým systémem proteklo na stokilometrovou vzdálenost 12 l benzinu, což nebylo úplně málo. Čtyřramenný volant vystřídal starý tříramenný. Na některých trzích se prodávala i 604 SL s výkonem jen 90 kW (122 k) kvůli daním.
D Turbo
Peugeotu 604 patří jeden primát. Verze D Turbo se v únoru 1979 stala prvním osobním automobilem s přeplňovaným vznětovým motorem prodávaným v Evropě, globálně pak ve spojení s manuální převodovkou. Absolutní celosvětové prvenství sice patří Mercedesu a jeho 300 SD série W116, ale třílitrový předkomůrkový pětiválcový diesel s výkonem 85 kW (116 k) doplněný o turbodmychadlo a čtyřstupňový automat se začal v květnu 1978 nabízet pouze v Severní Americe. Jeho produkce v Sindelfingenu trvala do září 1980.
V USA se prodával i Peugeot 604, značka se lvem zde tehdy měla zastoupení. Tamní verze se od těch evropských značně lišily, neboť místní předpisy vyžadovaly mohutné pětimílové nárazníky a sice opět čtveřici hranatých hlavních světel, tentokrát však se samostatnými rámečky. Zámořské modely SL se šestiválcem 2,66 l měly třístupňovou samočinnou převodovku. Taková auta se exportovala ale třeba i na úplně jinou stranu planety, konkrétně Nový Zéland. Kariéra šestsetčtyřky za Atlantikem skončila už v roce 1984, od roku 1979 se zde prodával větší šestiválec 2,85 l a od jednaosmdesátého i diesel. Modely pro Skandinávii a Japonsko měly zase přední reflektory kulaté.
Ale zpátky právě k přeplňovaném vznětovému motoru. Byl „dopován“ turbodmychadlem Garrett, šlo o modifikovanou jednotku Indenor XD2 s doplňkovým označením S. Měla jen čtyři válce a z objemu 2304 cm3 poskytovala 59 kW (80 k) ve 4150 otáčkách. Na zadní kola putovalo sice jen 184 Nm, ale oproti zážehovým sourozencům v daleko nižších 2000 min-1. Vlažnější akceleraci (0-100 km/h za 17,5 s) i menší maximálku, která sotva přesáhla stopadesátku, samozřejmě kompenzovala střídmost v konzumaci nafty, pohybovala se kolem 8 litrů. Motor se ukázal jako spolehlivý, byť s hrubým chodem, na začátku také vyžadoval dlouhé žhavení, což se podařilo vyřešit většími svíčkami a změnou jejich polohy.
Inovace
Na konci roku 1979 rozšířily výbavu standardní zadní bezpečnostní pásy a modelovou paletu další čtyřválec. Tentokrát šlo o zážehový dvoulitr XN6 se vstřikováním, který měl svůj původ ve starší a menší 504. Verze SR nabídla 71 kW, nedostala se ovšem nikdy mimo domovskou Francii. Výše postavení úředníci chtěli reprezentativní, ale úsporné auto, dvě palivové krize byly ještě v živé paměti. Pohonnými hmotami se zkrátka muselo šetřit, obzvláště pak státní peníze. V nabídce vydrželo po čtyři léta.
To už měly sedany inovovaný vzhled. K žádným drastickým změnám však nedošlo, modernizované modely poznáme podle oranžových směrových světel místo dřívějších bílých, zvětšilo se chromované vnější zpětné zrcátko (vždy bylo mimochodem pouze u řidiče), novotou voněla palubní deska a také řadicí páka.
V září 1980 se objevil Peugeot 604 STI se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou ZF spojenou s motorem PRV 2,66 l/106 kW (144 k). Z nuly na 100 km/h zrychloval za 12,3 s a jel 181 km/h. Za své služby ovšem požadoval 13,2 l benzinu na každou stovku kilometrů, což rozhodně nebylo málo. Dva ropné šoky byly přece ještě v živé paměti...Limitovaná edice Grand Comfort pro TI a D Turbo nabídla střešní okno a kompletní elektrickou výbavu. Klimatizace byla jinak u všech modelů vždy pouze za příplatek.
Větší turbodiesely a GTI
V lednu 1981 přišel na řadu větší naftový čtyřválec XD3S 2498 cm3 pro verzi GTD Turbo. Výkon 66 kW (90 k)/4150 min-1 byl už velmi slušný, stejně jako přenášených 206 Nm, opět ve stejných dvou tisících jako u původního motoru. Varianta XD3T s elektronickým vstřikem místo mechanického měla 71 kW/96,5 k.
Nové naftové varianty GRD a SRD Turbo se čtyřválcem 2,3 l mohly být dodávány se čtyřstupňovým automatem ZF, který zcela nahradil původní nespolehlivé „tříkvalty“ od GM. Sezóna 1982 znamenala konec pro původní SL, velký peugeot se podrobil ještě drobným změnám vzhledu, z kapoty zmizelo stylizované označení 604. Rok 1983 znamenal stopku pro TI a GRDT.
604 v nejvýkonnější verzi GTI (1984) měla pod kapotou šestiválec PRV s větším objemem 2849 cm3 a 114 kW (155 k)/5750 min-1. Točivý moment vrcholil hodnotou 234 Nm v 3000 otáčkách za minutu. Sprint z klidu na stovku zvládla jako jediná pod deset vteřin (9,7 s) a jela až 190 km/h. Průměrná spotřeba klesla pod 12 litrů, konkrétně o tři desetiny.
Komerční propadák
Výroba 604 skončila v červnu 1986 s konečným účtem 153.266 jednotek. Technicky konzervativní auta byla dražší, ale vynikala pohodlím a na svou třídu nadměrným luxusem. Vzhledem k návratu do už tehdy poměrně lukrativního segmentu (a k šestiválcovým motorům po čtyřiceti letech) se také pokusila krást klienty jiným značkám. Jenže od počátku 80. let měla kanibala ve vlastních řadách: model 505. A prodeje klesaly. Z počátečních 36 tisíc kusů (1976) se propadly až na 7.000 (1981).
Právě nedostatek technických inovací a trochu staromódní a nenápadný vzhled byly hlavnímu důvody komerčního selhání. Využití techniky menšího a staršího sourozence mnozí spíše chápali jako upgrade než nový model. Právě díky němu však automobilka na 604 vydělávala, nikoli naopak! Příchod na trh byl načasován rovněž velmi nešťastně, proti BMW a Mercedesu bohužel neměla příliš moc šancí. Dnes se s nepříliš populárními a obchodně neúspěšnými vozy nesetkáte ani v zemi galského kohouta, protože nad drtivou většinou zvítězil hnědý mor. Přeživší exempláře se počítají na desítky, takže se z 604 stala opravdová vzácnost.
Heuliez, Chapron a ti další...
Hodně zajímavá byla produkce mimo domovskou Francii. Na šestsetčtyřku totiž koupila licenci tehdy ještě prakticky neznámá a lokálně působící jihokorejská Kia... Stavěla ji šest let, do roku 1981, pak pro ni vozy vyráběl přímo Peugeot a ona fungovala coby domácí distributor. Dostatečně reprezentativní limuzíny od Heuliezu s délkou 5,34 m používal (vyjma jednoho „krátkého“ exempláře) také Elysejský palác. Poprvé byly vystaveny v Paříži 1978 a do roku 1984 se jich s vinylovými střechami zrodilo 124, většina však přestavbami původních sedanů. Sloužily i coby luxusní taxíky. Existovaly rovněž kratší, jen o 17 (VIP), respektive 25 cm (2 VIP) natažené verze, těch bylo dohromady nejvýše 36. Francouzští ministři přece nemohli jezdit v italských, nedejbože britských a německých autech...
Diplomatique měla vzdálenost mezi nápravami prodlouženou o 98 cm, ale trumfla ji karosárna Scaglietti (108 cm) – jejich jediný kousek měl televizi, bar a vzadu podélná sedadla. Francouzský Barré postavil několik kombi PFG (Pompes Funèbres Générales), dle názvu je jasné, k jakému účelu byla určena. Série civilních Breaků vyjela i z dílen karosárny Parat.
Dvojice landauletů se stahovací zadní částí střechy zase vznikla u Chaprona, jedním z nich jezdil tehdejší prezident Francie Valéry Giscard d’Estaing. Vůdce NDR Erich Honecker se pro změnu producíroval v limuzíně se standardním rozvorem. Chapron do nich uměl dát i skleněnou přepážku a ocelové pláty, když se někdo obával o svůj život. Totéž dělali i u italského Fontauta. Přímo ve stylistickém centru Peugeotu se zrodily dva kabriolety a rovněž elegantní rudé kupé projektu E27 s PRV 2,2 l/88 kW (120 k), po aplikaci turbodmychadla výkon vzrostl na 121 kW (164,5 k).
Následník
Nástupce 605, už s předním pohonem na sebe nechal čekat celé tři roky, až do června 1989, v mezidobí jeho roli suplovaly šestiválcové pětsetpětky.
Zdroje: Wikipedia, archiv autora, coachbuild.com, MotorCities.com, Histomobile.com, Auto World Press, pfg.fr, propagační materiály Peugeot a Heuliez
Foto: archiv Peugeot, Heuliez
