Scania na sněhu: Zkusil jsem osmiválec, tahač 6×4 i podmetací řetězy
Nejen krásy rozmanitých konfigurací tahačů i tandemů, které dokáže Scania nabídnout, představila v zasněženém Norsku. Táhl jsem 50 tun a vyzkoušel naostro i podmetací řetězy.
Když člověk běžně potká v Česku kamion, až na výjimky je konfigurace 4×2. Dost to souvisí s tím, že jsme pro mezinárodní silniční nákladní dopravu tranzitní zemí a dokud se jezdí po silnici, právě tahač 4×2 s tříosým návěsem je nejefektivnější, ale potkat něco zajímavějšího s větším počtem hnacích náprav prostě není pro většinu z nás každodenní chleba.
Stejně tak pro mě, truckera-stále-ještě-zelenáče, bylo velkou otázkou, jaké to bude ve více než čtyřicetitunovém kolosu ve skutečně zimních podmínkách – na souvislé sněhové pokrývce a sem tam zmrazku, který auta přede mnou ujezdila v holý led. A tak dá rozum, že jsem se na letišti v norském Trysilu, kde se konala prezentace osmnácti různých verzí nákladních aut značky Scania, hrnul přímo za volant osmiválcové verze 660 S, druhé nejvýkonnější z přítomné flotily, s celkovou hmotností 50 tun.
Ovšem, nepředbíhejme. Zjara jsem s trucky jednoho i druhého švédského výrobce najezdil po silnicích stovky kilometrů, ovšem Scania Winter je něco jiného. Je to v podstatě předváděcí akce, která spíš než delší dobu strávenou za volantem náklaďáku, s nímž člověk třeba ještě nejel, nabídne vyzkoušení co největšího množství různých konfigurací.
Scania Winter má tu výhodu, že k řízení kamionu, tandemu či sóla nepotřebujete řidičský průkaz patřičných skupin, stačí vám obyčejné „béčko“. Samozřejmě vás však v takovém případě nepustí na veřejnou silnici, nýbrž jste omezeni uzavřeným polygonem s krátkou, ale úctyhodně klikatou tratí.
Jeho součástí je i jediná věc, která by se dala považovat za nádech kurzu bezpečné jízdy – plné brzdění v klesání na uježděném sněhu, které ukáže stabilitu a řiditelnost soupravy v podmínkách, z nichž mají hrůzu i někteří zkušení řidiči osobních aut.
Totiž, než jsem přijel, myslel jsem si, že právě takových disciplín tady bude víc, a že mi to tedy dá co do řízení kamionu pořádnou školu. Že se to nestane, mě trochu rozesmutnilo – ale to jsem ještě nevěděl, co mě čeká za volantem té šestsetšedesátky.
Osmiválec na rozjezd
Nebudu vás trápit výčtem všeho, co stálo vyrovnáno v řadě a čekalo, než se chopíme klíčů. Snad kvůli svým bohatším zkušenostem se scaniemi se nikdo z houfu novinářů moc nehnal ke klasické soupravě tahače s návěsem, tak jsem se chopil kombinace, která je mi subjektivně nejblíž bez ohledu na efektivitu či reálné použití v podnikání v autodopravě – již zmíněný tahač 660 S, tedy osmiválec s nejvyšší řadou kabiny, v konfiguraci 6×4.
Vyšplhal jsem do kabiny, nastartoval a vidím na displeji – je běžné, že nákladní auta podle tlaku v měchách vzduchového odpružení vypočítávají svou okamžitou hmotnost – 50 tun. To je maximum povolené pro kombinaci tahače a návěsu o standardní délce 16,5 metru, ale souprava musí mít nejméně šest náprav.
Právě pro takové účely však existují silné tahače, takže je všechno v pořádku. Stáčím kolos na státní silnici a vydávám se na zhruba pětikilometrový okruh po okolí. Začíná klesáním a já, poprvé řídě nákladní auto na sněhu, myslím na to, že musím používat retardér s motorovou brzdou fakt opatrně. Účinkuje totiž jen na hnací nápravu a na kluzkém povrchu by to snadno mohlo znamenat smyk a neplánovaný výlet mezi smrky. Ostatně, u osobních elektromobilů s jedinou hnací nápravou je to s rekuperačním brzděním stejné.
S pomocí provozních brzd se mi úspěšně daří sjet do údolí k řece – je-li na letišti na kopci -2 °C, tady je minus sedm, aneb inverze v těch dnech netrápila jen Česko – kde trasa začíná opět stoupat. Neobejde se to však bez odbočení doleva z vedlejší na hlavní, kde přidávám trochu víc plynu, abych netrčel v křižovatce dlouho – a hned cítím smyk předních kol, jak je tahač na již před delší dobou posypaném povrchu nedotáčivý. „Jo, vlastně, pozor, tady to klouže,“ slyším z pravé sedačky od instruktora, který dosud řekl kromě pozdravu jen kdy a kam odbočit.
Osmiválec se následně zapotil při výjezdu do kopce a už ho stáčím na užší, klikatější cestu lesem, k níž konečně instruktor něco říká včas – že důležité tady bude nezastavovat v kopci. Sice máme severské pneumatiky, které jsou principielně podobné silničním zimním pneumatikám velkým počtem tenoučkých drážek, ale padesát tun je pořád padesát tun. Tahle cesta totiž posypový materiál viděla jen opadávat z kol vozidel, která na ni vjela z hlavní, nikoliv lítat ze zádi sypače.
Vše se ale daří a já úzkou cestou přijíždím k ostré odbočce, která jako by byla přímo stavěná na tahač s klasickým návěsem – vejdu se tak akorát. Pak už nezbývá než dojet zpátky do cíle a vybrat si nějaký jiný truck.
Poprvé s „traktorovým“ vlekem
Volba padá na červený osmiválec o 530 koních, který má „na hřbetě“ hákový nosič kontejnerů, ale místo kontejneru je tu korba na sypký materiál, jakou byste našli na sklápěčce. Konfigurace je 8×4*4, což znamená čtyři nápravy, z toho dvě hnací a dvě, první a poslední, natáčecí. K tomu má „traktorový“ tříosý vlek s točnicí vpředu, takže celkem sedm náprav, okamžitou hmotnost taky zhruba 50 tun a celkovou délku 19,5 metru. O tři metry víc než klasický tahač s návěsem – a já s ním pojedu tou stejnou ostrou odbočkou…
Je to tzv. tandem, což znamená oproti tahači s návěsem podstatně lepší směrovou stabilitu, když jedu vyšší rychlostí – 70–80 km/h, mezi kterými se držím, není mezi osobáky žádný sprint, ale pro nákladní auta je to blízko maxima – po silnici první třídy s mírnými zatáčkami. A taky je to moje první zkušenost s tímhle typem přívěsu. Takže doufám, že nebudu muset couvat.
Hned v první odbočce si všímám, že vlek následuje auto mnohem přesněji než návěs. Je navržený právě s tímhle účelem – aby souprava snáze zatáčela v užších prostorách. V odbočkách ani na kruhovém objezdu tedy nepotřebuji tolik místa, abych se vešel, a v oné ostré odbočce je to vidět nejvíc. I když jsem celkově o tři metry delší, v místě, kde jsem byl vnitřní stranou návěsu těsně u hromady nahrnutého sněhu, mi tady zbývají dobře dva metry místa.
Podmetací řetězy i naostro
Další zajímavostí tohoto stroje, kterou v Česku jen tak neuvidíte, jsou podmetací řetězy. Tlačítkem v kabině se sklopí pod kola přední hnací nápravy, která si pak stáhnou řetězy mezi podklad a běhoun pneumatiky a je to, jako byste měli na kolech nasazené skutečné řetězy. Tedy, skoro – podle instruktora není jejich efektivita tak velká, ale pomoci to dokáže. Navíc, když má v Norsku náklaďák podmetací řetězy, nemusí si s sebou vézt tolik klasických řetězů v rámci povinné výbavy.
Když jsem podmetací řetězy zkoušel nanečisto před vyjetím, ještě jsem nevěděl, že o pár minut později na trase dojdou ke slovu i naostro, a to dokonce dvakrát. Kvůli provozu jsem totiž dvakrát musel ve stoupání hodně zpomalit a když jsem pak přidal plyn, cítím, jak se protáčí jedno z kol. Naštěstí jsem ale ještě nestál a včasná aktivace řetězů mi pomohla se rozjet.
Nebyl bych jediný, kdo by takhle zůstal stát. Instruktoři mezi sebou komunikovali vysílačkami a najednou slyším „Stojíme v kopci a nemůžeme se rozjet, potřebujeme pomoc“. Trochu jsem v tu chvíli zalitoval, že zrovna nesedím za volantem sypače, který byl také mezi předváděcími vozy – osmiválec s pohonem 6×6, radlicí a zásobou písku v sypacím stroji. „Tady sypač, jedeme za vámi,“ ozvalo se ve vysílačce chvíli po upřesnění místa, kde je pomoc potřeba.
Hladký plyňák
Později přichází na řadu věc, kterou jsem chtěl vyzkoušet už dlouho – pohon na zemní plyn. V tomto případě stlačený, tedy CNG, ale ve výsledku je to skoro jedno – do spalovací komory vstupuje v plynném stadiu. Řadový šestiválec tahače 6×4 s prodlouženým šasi tu má 460 koní, a tak okamžitých 44 tun soupravy táhne sotva padesátkou do toho kopce, kde jsem s šestisetšedesátikoňovou V8 neměl problém udržet 65 km/h.
Velmi příjemně mě však překvapuje jemností svého chodu, pramenící zčásti z faktu, že jde o řadový šestiválec – V8 je prostě výraznější i se sériovým, silně utlumeným výfukem – ale hlavně z toho, že místo nafty spaluje plyn. Samozřejmě to není elektromobil, prostý jakýchkoliv vibrací, ale při jízdě bez zátěže např. z mírného kopce skoro ani nevím o tom, že tu nějaký spalovací motor je.
Pochopitelně, na srovnání spotřeby a dalších parametrů bych musel ujet se srovnatelnými soupravami „v naftě“ a „v plynu“ delší trasu, ale co do jemnosti chodu CNG jasně vyhrává.
Návěs se sklápěčkou na sypké materiály má dvě nápravy s dvojmontážemi, z čehož se ta zadní aktivně natáčí. Díky tomu se kola natáčejí, i když couvám, a začínají už od velmi tupého úhlu mezi tahačem a návěsem. V ostřejších zatáčkách či odbočkách i on potřebuje méně místa než klasický návěs; byť je souprava s 14,5 m o dva metry kratší, stojí za tím hlavně právě ta poslední natáčecí náprava.
Modernizovaná elektrika na konec
Hledaje truck na poslední jízdu, než budeme muset vyrazit na letiště a odletět zpátky na jih, vidím zrovna odjíždět to nejdelší a nejvýkonnější z flotily – tandem 770 S s klanicemi, osmi nápravami a celkovou délkou 25 a čtvrt metru. Taková souprava může v Norsku vážit až 60 tun. Chopil jsem se tedy pravého opaku – dvounápravového sóla s elektrickým pohonem pro regionální distribuci s okamžitou hmotností 18 tun.
První scania, se kterou jsem kdy jel, byla právě takováto – jeden elektromotor, dvoustupňová převodovka, dvě nápravy, skříň vzadu. Jenže od první generace prošla tato základní verze vývojem. Přeřazení z prvního na druhý kvalt u první generace trvalo dlouho a probíhalo v konkrétní chvíli.
Nově mají rychlostní stupně překryv a převodovka řadí tak, aby to řidič zaregistroval co nejméně. A vskutku – citelná pauza v zátahu, navíc kratší, přichází jen poté, co jsem se napojil z vedlejší na hlavní a z rychlosti kroku postupně zrychluji až na nějakou sedmdesátku celou dobu do mírného kopce. Jízdu to činí mnohem příjemnější.
Elektrická nabídka Scanie dnes obsahuje tři verze pohonu. Základní verze EM C1-2 je na stejné úrovni jako devítilitrový vznětový motor a slouží pro obslužné vozy místních samospráv, sběr odpadu či regionální distribuci. Čísla označují jeden elektromotor a dva rychlostní stupně a může mít 286 nebo 326 koní (210 nebo 240 kW) trvalého výkonu.
Ekvivalent pohonného ústrojí Super je EM C1-4, tedy jeden elektromotor se čtyřstupňovou převodovkou. Trvalý výkon může mít v pěti stupních od 367 do 544 koní (od 270 do 400 kW). Konečně, „elektrický osmiválec“ – ústrojí zvané EM C3-6, tedy tři elektromotory se šestistupňovou převodovkou. To nabízí 544 nebo 612 koní (440 nebo 450 kW) trvalého výkonu a je určeno pro ty nejtěžší tonáže, až 74 tun celkové hmotnosti soupravy.
Proč by někdo měl chtít nejsilnější C1-4, když může mít slabší C3-6, které v záběru řadí hladčeji díky dvěma sadám hřídelí v převodovce a které jsem vyzkoušel před několika měsíci na asfaltu? Jednoduše – je lehčí a má o 8 % vyšší účinnost, takže je lepší pro přepravu na dlouhé trasy na asfaltu. Stejně jako naftové ústrojí Super, jehož řadový šestiválec i další části hnacího řetězce jsou uzpůsobeny pro co nejlepší efektivitu na dlouhých trasách.
Typická evropská konfigurace dálkového kamionu od Scanie s elektrickým pohonem by tedy měla označení 33 R, konfiguraci 4×2 a motorizaci EM 330 C1-4. Trojmístné číslo uprostřed znamená trvalý výkon v kilowattech a dvojmístné číslo před písmenným označením kabiny je odvozeno právě z něj. Měla by celkovou hmotnost 42 tun, užitečnou 24 tun – to je srovnatelné s naftovou verzí – a baterie o instalované kapacitě 520 kWh.
Jejich dojezd 400 km na jedno nabití by s rezervou stačil na 4,5 hodiny jízdy. Jen je třeba mít dost nabíječek, kde se pak budou dát baterie během 45min povinné přestávky dobít do plna; Scania stejně jako další výrobci náklaďáků spoléhají na to, že zanedlouho bude dostupný „kamioňácký“ nabíjecí standard MCS, Megawatt Charging System. Automobilka počítá s tím, že její trucky z něj budou nabíjet špičkovým výkonem 750 kW, dvojnásobek oproti dnešku na standardu CCS2.
Digibudíky nesednou všem
Novinkou napříč všemi kousky, s nimiž jsem měl možnost se svézt, je nový displej coby přístrojový štít spolu s novým infotainmentem. Oba displeje mají společného jmenovatele v podobě snadnosti používání a rychlé orientace. Zjistil jsem to jednoduše – s žádným vozem jsem neměl čas se příliš dlouho „mazlit“ a zkoumat, co displeje umí.
Za intuitivností stojí zejména několik pevných ikon; u přístrojového štítu se mezi nimi pohybujete tlačítky na volantu, na centrálním displeji jsou samozřejmě dotykové. Co nesedne každému, je design přístrojového štítu – není možné si zvolit kruhové budíky, jsou tu jen skoro svislé stupnice. Systém ale podporuje aktualizace na dálku online, takže další verze vzhledu můžou přibýt.
Právě připojení k internetu je samozřejmě to nejdůležitější, protože umožňuje online navigaci s vysíláním polohy správci flotily i příjmem dat o dopravě na trase v reálném čase. Také má funkci aktivní predikce topografie, takže vůz předem ví, kdy přijde kopec či sjezd, a databáze rychlostních limitů je samozřejmostí. Kromě toho lze provádět diagnostiku bezdrátově a s předstihem třeba zjistit nutnost servisu.
Nové displeje jsou součástí zcela nové elektronické platformy, která nabízí i hromadu čidel, kamer a radarů pro různé bezpečnostní asistenty. Je tu i „eurohlásítko“ překročení nejvyšší dovolené rychlosti – předpisy GSR2 platí i pro těžká vozidla – které se dá vypnout fyzickým tlačítkem.
Rok 2025 sotva začal a já už teď vím, že pár hodin v různých zimních podmínkách s různými scaniemi byl jeden z jeho nejzajímavějších presstripů. Truckerovi-stále-ještě-zelenáčovi více přiblížil svět tandemů, které nejsou jen na zboží, a konečně propůjčil chvíli za volantem tahače 6×4. A ten sedmisetsedmdesátikoňový klaničák si vyzkouším snad někdy příště.
| Základní technická data testovaných vozů | |
| Scania 530 S B8×4*4NB | |
| Motor | DC16 120, V8, 16,4 l |
| Převodovka | G33CM, 14st. robotizovaný manuál s plazivým převodem a rychloběžkou |
| Max. výkon a točivý moment | 390 kW (530 k)/2.800 Nm |
| Max. technicky přípustná hmotnost soupravy | 66.000 kg |
| Okamžitá hmotnost soupravy | cca 50 t |
| Užitková nástavba | hákový nosič kontejnerů JOAB |
| Užitečná hmotnost | 24.000 kg |
| Objem nádrží na naftu/AdBlue | 485/105 l |
| Scania 660 S A6×4NB | |
| Motor | DC16 122, V8, 16,4 l |
| Převodovka | G33CM, 14st. robotizovaný manuál s plazivým převodem a rychloběžkou |
| Max. výkon a točivý moment | 485 kW (660 k)/3.300 Nm |
| Max. technicky přípustná hmotnost soupravy | 66.000 kg |
| Okamžitá hmotnost soupravy | cca 50 t |
| Užitková nástavba | točnice JOST JSK 37 EWPJ, nosnost 20 t, nastavitelná poloha |
| Objem nádrží na naftu/AdBlue | 565/105 l |
| Scania 460 R A6×4HB | |
| Motor | OC13 104, I6, 12,7 l |
| Převodovka | G25CH, 14st. zesílený robotizovaný manuál s plazivým převodem a rychloběžkou |
| Max. výkon a točivý moment | 340 kW (460 k)/2.300 Nm |
| Max. technicky přípustná hmotnost soupravy | 66.000 kg |
| Okamžitá hmotnost soupravy | cca 44 t |
| Užitková nástavba | točnice JOST JSK 37 EWPJ, nosnost 20 t, nastavitelná poloha |
| Objem nádrží na CNG | 8 × 95 l + 2 × 235 l, celkem 234 kg |
| Scania 24 P B4×2NB | |
| Motor | EM C1-2 |
| Převodovka | dvoustupňová |
| Trvalý výkon | 240 kW (326 k) |
| Max. technicky přípustná hmotnost soupravy | 29.000 kg |
| Okamžitá hmotnost vozu | cca 18 t |
| Užitková nástavba | skříň |
| Kapacita baterií | instalovaná 416 kWh, využitelná 75 nebo 83 % instalované dle volby zákazníka |
| Dojezd na jedno nabití | 350 km při 29 t okamžité hmotnosti |
| Nabíjení | 375 kW/500 A DC |
